P2002 - Eficiencia del filtro de partículas diésel (DPF) por debajo del umbral (Banco 1)

Descripción y Lógica de la ECU

En la plataforma Audi Q7 (4M) equipada con el motor 3.0 TDI V6 de 272 CV (código de motor CRTC / CRT, gestión electrónica Bosch MD1CS004 / EDC17CP54), el código de avería P2002 (Diesel Particulate Filter Efficiency Below Threshold - Bank 1) indica que la Unidad de Control del Motor (ECU J623) ha detectado una eficiencia de filtración del filtro de partículas diésel (DPF) por debajo del umbral mínimo especificado por el fabricante.

La lógica de diagnóstico de la ECU evalúa continuamente la integridad física del monolito de carburo de silicio/cordierita del DPF mediante dos modelos matemáticos paralelos:

• Modelo de masa de hollín calculado: Estimación teórica basada en el caudal de masa de aire (G70), régimen motor, par solicitado, temperatura de gases de escape (sensores G235, G448 y G648) y la tasa de inyección de combustible.
• Modelo de masa de hollín medido (Dinámica Delta-P): Lectura física real procedente del sensor de presión diferencial del DPF (G450), que mide el gradiente de presión entre la entrada del filtro de partículas y la salida hacia la línea del sistema SCR / EGR de baja presión.

El código P2002 se memoriza de forma permanente cuando la ECU detecta que la resistencia al flujo (caída de presión diferencial) es anómalamente baja para una masa de aire y régimen determinados, o cuando la relación entre la masa calculada y la medida diverge negativamente durante una prueba de plausibilidad dinámica. Esto suele estar provocado por microfisuras o la rotura interna del sustrato cerámico del filtro, fugas de aire/holgura en los tubos de toma de presión del G450, o una descalibración interna del propio elemento piezorresistivo del sensor.

Síntomas en Vehículo

• Lámpara de avería del motor (MIL / Check Engine) encendida en el cuadro de instrumentos.
• Testigo específico de advertencia de Filtro de Partículas (DPF) encendido o parpadeante.
• Activación del protocolo de emergencia de la ECU (Limp-Home Mode): limitación de par motor y régimen máximo truncado a ~2500 RPM.
• Inhibición automática de las regeneraciones activas del DPF por motivos de seguridad térmica del sistema de escape.
• Presencia apreciable de residuos de hollín negro en el interior de los embellecedores finales de escape (indicativo inequívoco de degradación del monolito).
• Aumento leve del consumo de combustible debido a intentos fallidos de regeneración en fases tempranas.

Notas de Taller y Fallos Frecuentes

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Inspección Física y Diagnóstico Primario de Salida de Escape:

   Introducir un pañuelo blanco o toallita técnica limpia en la salida interior del tubo de escape final de banco 1. Si la toallita se mancha intensamente de negro (hollín fino), se confirma la rotura estructural del monolito del DPF (eficiencia del 0%). Saltar directamente al reemplazo de la unidad DPF.

2. Inspección de las Canalizaciones de Presión Diferencial:

   Revisar visualmente los tubos rígidos metálicos y los manguitos flexibles de silicona que conectan la carcasa del DPF con el sensor G450. Verificar la ausencia de fisuras, marcas de derretimiento por radiación térmica, estratificación de carbonilla interna o estrangulamientos.

3. Verificación Electrónica con Herramienta de Diagnosis (ODIS / VCDS):

   Acceder al bloque de valores de medición del motor (J623) y monitorizar los siguientes parámetros en tiempo real:

   • IDE00434 - Presión diferencial del filtro de partículas: En contacto puesto (motor parado), debe marcar exactamente 0 mbar (± 2 mbar). En ralentí (800 RPM), debe situarse entre 3 mbar y 12 mbar. A 2500 RPM en vacío, debe mostrar entre 25 mbar y 60 mbar.
   • IDE00435 - Masa de hollín calculada vs. medida: Comparar la coherencia entre ambas variables.
4. Comprobación Eléctrica del Sensor de Presión Diferencial (G450) con Multímetro y Osciloscopio:

   Desconectar el conector de 3 pines del sensor G450 con el encendido conectado (KEY-ON, ENGINE-OFF):

   • Pin 1 (Alimentación): Medir tensión entre Pin 1 y masa de chasis. Valor especificado: 4.8 a 5.2 V DC.
   • Pin 2 (Masa de referencia ECU): Medir continuidad hacia la masa de la ECU. Resistencia < 0.5 Ω.
   • Pin 3 (Señal de salida): Reconectar el conector y pinchar el cable de señal con una punta de prueba (Back-probe). Con motor parado y presión 0 mbar, la tensión de señal debe ser exactamente 0.50 V (rango tolerable: 0.45 V - 0.55 V).
   • Prueba de respuesta con bomba de vacío/presión manual (Mityvac): Aplicar una presión neumática conocida de 50 mbar en la toma de entrada (+). La señal de tensión en el Pin 3 debe elevarse linealmente hasta un valor de aprox. 1.1 V - 1.3 V sin interrupciones ni ruido eléctrico en la gráfica del osciloscopio.
5. Verificación de Sensores de Temperatura de Escape (G235, G448, G648):

   Comprobar en frío que los tres sensores de temperatura indiquen la temperatura ambiente (coherencia térmica ±3 °C). Valores resistivos típicos a 20 °C (tipo PTC/NTC según ubicación) deben ser verificados frente a la tabla del fabricante (aprox. 200 Ω a 20 °C para termopares PT1000).

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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