P2002 - Eficiencia del filtro de partículas diésel (DPF) por debajo del umbral (Banco 1)

Descripción y Lógica de la ECU

En el motor Audi 6.0 V12 TDI (código de motor CCGA), la gestión del motor se ejecuta mediante una arquitectura Master-Slave compuesta por dos unidades de control Bosch EDC17 CP24 (J623 para Banco 1 y J624 para Banco 2). El código de avería P2002 (Diesel Particulate Filter Efficiency Below Threshold - Bank 1) es gestionado por la ECU Master (J623) y determina que la eficiencia del filtro de partículas diésel (DPF) del Banco 1 se encuentra por debajo del umbral mínimo calibrado por el fabricante.

La lógica de diagnóstico de la ECU evalúa la integridad física de la matriz cerámica de carburo de silicio (SiC) mediante un modelo dinámico de masa de aire comparado con la caída de presión real. La ECU calcula constantemente un valor teórico de presión diferencial ($\Delta P_{teórica}$) basándose en el flujo de masa de aire medido por el caudalímetro (G70), la temperatura de gases de escape antes del DPF (G235) y la densidad del gas. Este valor se compara continuamente con la presión diferencial real ($\Delta P_{real}$) leída por el transmisor de presión diferencial G450 (Banco 1).

Si la ECU detecta que durante un periodo de carga estabilizada ($\Delta P_{real}$) es significativamente inferior a ($\Delta P_{teórica}$), o si la tasa de acumulación de hollín medida difiere de forma anómala de la calculada por el algoritmo de holgura de combustión, el sistema interpreta que existe un baipás de gases (matriz fisurada/desintegrada) o una fuga en las líneas de toma de presión. Como medida de protección, la ECU desactiva las regeneraciones activas automatizadas e interrumpe la función de sobrealimentación gradual para evitar la emisión masiva de partículas no filtradas.

Síntomas en Vehículo

• Testigo MIL (Check Engine) y DPF permanentes: Iluminación continua del testigo de avería de motor y del pictograma del filtro de partículas en el cuadro de instrumentos (FIS).
• Parpadeo del testigo de precalentamiento (Espiral): Activado cuando la ECU entra en estrategia de protección de componentes.
• Limp-Mode / Modo Emergencia: Limitación drástica del par motor y reducción de la potencia nominal (desactivación del control de geometría de los turbocompresores Garret alimentados por el Banco 1, limitando la entrega a ~200-250 CV).
• Incapacidad de efectuar regeneraciones: Bloqueo de la regeneración activa tanto de viaje como forzada mediante equipo de diagnosis por razones de seguridad térmica.
• Humo negro o residuos de hollín en la salida del escape izquierdo: Evidencia física de microfisuras o ruptura en la estructura interna de monolito de panal del DPF.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Lectura de Datos en Tiempo Real (Live Data) mediante ODIS / VCDS:
   • Acceder al Módulo 01 (Engine / Master ECU J623) y consultar los Bloques de Valores de Medida (IDE00427: Presión diferencial filtro de partículas; IDE00428: Desfase de presión diferencial; IDE00434: Masa de hollín calculada; IDE00435: Masa de hollín medida).
   • Con el motor a temperatura de servicio (>80°C) y al ralentí (750 RPM): La presión diferencial en G450 debe situarse entre 0 y 8 mbar.
   • A 3000 RPM en vacío: La presión diferencial debe escalar de forma lineal entre 25 y 55 mbar. Si marca 0 mbar o valores negativos, verificar inversión o ruptura de tubos de toma de presión.
2. Inspección Física y Prueba de Estanqueidad de las Líneas de Presión:
   • Inspeccionar el tramo rígido y flexible que conecta el cuerpo del DPF (Banco 1 - Lado copiloto/derecho en sentido de marcha) con el sensor G450.
   • Aplicar una presión de prueba de 1.5 bar con bomba de vacío/presión manual (Mityvac) en la tubería de entrada al sensor. Verificar que no exista caída de presión en 60 segundos (fugas en rácores o degradación del elastómero).
3. Verificación Eléctrica del Transmisor de Presión Diferencial (G450 - Banco 1):
   • Desconectar el conector de 3 pines del sensor G450.
   • Con el encendido conectado (Contacto ON / Motor OFF):
     • Medir tensión entre Pin 1 (Alimentación) y Pin 2 (Masa de Sensores J623): Debe registrar exactamente 4.85 V - 5.15 V.
     • Medir continuidad de Pin 2 a masa del chasis: Resistencia $R < 0.5 \, \Omega$.
   • Con el conector reintercalado mediante punta de prueba (Back-probe) en Pin 3 (Señal):
     • Motor OFF (Presión diferencial 0 mbar): El voltaje de salida debe ser de aproximadamente 0.50 V ($\pm 0.10 \text{ V}$).
     • Aplicar 100 mbar de presión neumática externa con Mityvac en la toma P1 del sensor: El voltaje debe ascender linealmente a aproximadamente 1.50 V - 1.80 V.
4. Comprobación Avanzada con Osciloscopio:
   • Conectar Canal A a Pin 3 de señal del sensor G450 y Canal B a la señal del Caudalímetro G70 (Banco 1).
   • Realizar una prueba de aceleración a plena carga (2ª/3ª marcha). Observar la curva de respuesta. Si la señal de tensión del G450 presenta micro-caídas bruscas a 0V o ruido alterno superpuesto ($\gt 200 \text{ mV}$ de rizado peak-to-peak), el diafragma piezoeléctrico del sensor está dañado internamente por condensación ácida del escape.
5. Inspección del Sustrato del DPF con Endoscopio:
   • Retirar la sonda de temperatura de gases de escape previa al DPF (G235) o la sonda Lambda (G39).
   • Introducir una sonda endoscópica de alta resolución. Evaluar la cara frontal e interior de la cerámica. Si se aprecian grietas transversales, desprendimiento de paredes celulares o depósitos de ceniza vitrificada brillante, el filtro debe ser sustituido obligatoriamente.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

Otros Códigos de Avería Frecuentes en este Motor