P2002 - Eficiencia del filtro de partículas diésel (DPF) por debajo del umbral (Banco 1)

1. Descripción y Lógica ECU

El código de avería P2002 (Eficiencia del Filtro de Partículas Diésel por Debajo del Umbral - Banco 1) es registrado por la unidad de control del motor (ECU Bosch EDC16CP34 en la plataforma Audi A8 D3 4.2 TDI V8) cuando la capacidad de filtración del DPF (Banco 1, lado derecho del motor, cilindros 1 a 4) cae por debajo de los límites especificados por el fabricante.

La ECU calcula la eficiencia del filtro de partículas evaluando de forma continua el diferencial de presión a través del filtro mediante el sensor de presión diferencial G450 (Banco 1), cruzando este dato con el flujo másico de aire (medido por el caudalímetro G70), la temperatura de los gases de escape (G235/G527) y la tasa de hollín estimada por el modelo matemático interno. Si la caída de presión registrada es anormalmente baja para un flujo de masa de escape determinado (lo que indica un monolito cerámico perforado, fisurado o anulado), o si el gradiente de contrapresión indica una saturación extrema insalvable mediante regeneraciones dinámicas, la ECU memoriza el DTC P2002 y activa la estrategia de protección del motor.

2. Síntomas

• Testigo de avería de motor (MIL / Check Engine) encendido permanentemente en el cuadro de instrumentos.
• Icono indicador de Filtro de Partículas DPF iluminado.
• Entrada del vehículo en modo de rendimiento reducido (Limp Mode), con limitación de par motor e inyección cortada por encima de ~2500 rpm.
• Inhabilitación de los procesos de regeneración automática (pasiva y activa) del DPF.
• Presencia de hollín oscuro o depósitos negros en la salida del tubo de escape derecho (Banco 1), señal inequívoca de rotura del monolito interno.
• Incremento del consumo instantáneo de combustible por intentos fallidos de ciclo de post-inyección antes del bloqueo por DTC.

4. Protocolo Diagnóstico

1. Verificación de datos en tiempo real (VCDS / ODIS):
   • Acceder al módulo de control del motor (01-Engine) y seleccionar los bloques de medición (IDE / MDB canal 104 o equivalentes).
   • Evaluar: Masa de hollín calculada (g), Masa de hollín medida (g), Presión diferencial (mbar) y Offset del sensor de presión diferencial.
2. Comprobación del Offset del Sensor G450 (KOEO - Key On, Engine Off):
   • Con el contacto dado y el motor apagado, la lectura de presión diferencial del Banco 1 debe situarse estrictamente en 0 mbar (± 2 mbar).
   • Si el valor lee > 5 mbar o valores negativos fuera de margen sin flujo de gas, el sensor G450 sufre de deriva electrónica y debe reemplazarse.
3. Prueba dinámica de presión diferencial:
   • A ralentí (800 rpm): la presión diferencial en Banco 1 debe ser entre 0 y 8 mbar.
   • A 2500 rpm (en vacío): la presión no debe superar los 30-45 mbar.
   • A plena carga en prueba de carretera: valores superiores a 150-180 mbar indican colmatación severa; valores cercanos a 0 mbar bajo plena aceleración confirman DPF perforado o tubo de presión suelto/roto.
4. Inspección física del circuito neumático de presión:
   • Revisar los tubos metálicos y latiguillos de silicona que conectan la carcasa del DPF Banco 1 con el sensor G450.
   • Inspeccionar la presencia de grietas, fugas por fusión térmica o fisuras por vibración, así como la acumulación de carbonilla o agua de condensación congelada/obstruida en el interior de los racores.
5. Inspección de la integridad física del DPF (Prueba de hollín/Endoscopia):
   • Desconectar el tramo de escape posterior al DPF del Banco 1. Pasar un paño limpio o guante en la salida de la cerámica. Si el paño sale manchado de hollín negro espeso, la matriz de cordierita/carburo de silicio está rota. La única solución técnica válida es el reemplazo del DPF.
6. Proceso de Regeneración de Servicio (si procede):
   • Si el filtro no está perforado y la masa de hollín acumulada es < 45 gramos, ejecutar un ciclo de regeneración forzada en marcha mediante equipo de diagnosis, asegurando temperatura de refrigerante > 70 °C y nivel de combustible > 1/4. Si la masa supera los 68 gramos, la ECU abortará la regeneración por riesgo de incendio y requerirá desmontaje para limpieza térmica fuera del vehículo o sustitución.

5. Matriz de Causa Raíz

6. Referencias OEM y Recambios