P2002 - Eficiencia del filtro de partículas diésel (DPF) por debajo del umbral (Banco 1)

1. Descripción y Lógica de Gestión de la ECU

El código de avería P2002 (Efficiency Below Threshold - Bank 1) indica que la Unidad de Control del Motor (ECU Bosch EDC17CP44/CP54) ha detectado una eficiencia del Filtro de Partículas Diésel (DPF) por debajo del umbral mínimo especificado por el fabricante. En el motor 3.0 BiTDI V6 (código CGQB, 313 CV), la ECU monitoriza de forma continua el rendimiento del DPF correlacionando el caudal volumétrico del escape, la temperatura de los gases y la caída de presión a través del sustrato cerámico mediante el Sensor de Presión Diferencial (G450).

La ECU calcula simultáneamente dos modelos de carga de hollín:

• Masa de hollín calculada (Soot Mass Calculated): Estimación teórica basada en el estilo de conducción, volumen de inyección, régimen del motor, presión de sobrealimentación y tasa de EGR.
• Masa de hollín medida (Soot Mass Measured): Valor real derivado del gradiente de presión diferencial ($\Delta P$) reportado por el sensor G450 en relación con el flujo masico de gases de escape.

El DTC P2002 se registra cuando la ECU detecta un desfase implausible prolongado entre ambos valores (por ejemplo, una presión diferencial anormalmente baja para una masa de aire determinada, indicativo de sustrato fisurado o vaciado, o una presión excesiva por saturación irrecuperable), o bien cuando los ciclos de regeneración activa no consiguen reducir la masa de hollín por debajo del límite operativo de seguridad (usualmente < 24-30g).

2. Síntomas Habituales en Vehículo

• Testigo de avería de motor (MIL / Check Engine) encendido permanentemente en el cuadro de instrumentos.
• Testigo de DPF (Filtro de Partículas) encendido o parpadeante.
• Activación del modo de protección (*Limp Mode* / Modo degradado) con limitación de par motor y desconexión de la sobrealimentación por el segundo turbocompresor.
• Aumento del nivel de aceite en el cárter debido a la dilución por combustible tras múltiples intentos fallidos o abortados de regeneración activa (post-inyecciones).
• Humo negro perceptible por el tramo de escape posterior en fases de fuerte aceleración (indicativo de matriz cerámica interna fisurada o colapsada).
• Aumento en el consumo de combustible y funcionamiento bronco al ralentí durante ciclos de regeneración ininterrumpidos.

4. Protocolo Diagnóstico Paso a Paso

1. Lectura de Bloques de Valores de Medida (Live Data):
   • Acceder al módulo 01 (Engine) con VCDS/ODIS y verificar los siguientes parámetros:
     • Masa de hollín medida (*Soot Mass Measured*) [g]
     • Masa de hollín calculada (*Soot Mass Calculated*) [g]
     • Masa de cenizas acumulada (*Oil Ash Volume / Mass*) [g o $cm^3$]
     • Presión diferencial del DPF (G450) [mbar] en contacto (motor parado) y a ralentí.
2. Comprobación del Sensor G450 y Tuberías de Presión:
   • Con el motor parado y el contacto en ON, la presión diferencial reportada debe ser $0 \pm 3 \text{ mbar}$. Si marca valores desalineados, realizar la adaptación del punto cero del sensor.
   • Inspeccionar físicamente las tuberías de presión metálicas desde la carcasa del DPF hasta el sensor. Comprobar que no existan obstrucciones de hollín usando aire comprimido de baja presión (desconectando previamente el sensor para no dañarlo) ni fugas en los latiguillos de goma.
3. Inspección Visual del Escape (Prueba de Hollín) y Físico del Sustrato:
   • Desmontar el tramo de escape posterior al DPF e introducir una cámara endoscópica.
   • Si la cara de salida del filtro presenta restos negros de hollín o grietas microscópicas, el filtro está derretido/fisurado y **debe ser sustituido obligatoriamente** (no se puede limpiar ni regenerar).
4. Prueba Dinámica de Presión Diferencial:
   • Con el motor a temperatura de servicio (>80 °C), medir la presión diferencial a ralentí (debe ser normalmente < 10-15 mbar) y a 2500 RPM en vacío (debe ser < 50-70 mbar). Un DPF obstruido mostrará valores superiores a 150-200 mbar a media carga.
5. Verificación del Sistema de Sobrealimentación y EGR:
   • Realizar un test de estanqueidad (prueba de humo / *smoke test*) en la admisión para descartar fugas en el intercooler o manguitos del sistema biturbo. Fugas de aire de admisión generan mezcla rica y saturación prematura de hollín.
   • Comprobar el funcionamiento del enfriador y válvula EGR de baja/alta presión.

5. Matriz de Causa Raíz

6. Referencias OEM y Recambios Recomendados