P1256 - Transmisor de temperatura del líquido refrigerante (G62): Interrupción / Cortocircuito a positivo

Descripción y Lógica de la ECU

El código de avería P1256 (código específico VAG 17664) es registrado por la Unidad de Control del Motor (ECU J248 - Bosch EDC15P) cuando detecta una señal fuera de rango superior o un circuito abierto en la línea del transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62. El motor 1.9 TDI de 115 CV (códigos AJM/ATJ) utiliza un elemento sensor dual NTC (Negative Temperature Coefficient) donde el componente G62 envía información crítica a la ECU para la gestión de la inyección, mientras que el componente G2 informa directamente al cuadro de instrumentos.

La ECU suministra una tensión de referencia regulada de 5,0 V CC a través de una resistencia interna de polarización (pull-up). A medida que la temperatura del refrigerante se eleva, la resistencia interna del sensor G62 disminuye, reduciendo correspondientemente la tensión medida en el pin de señal (rango operativo normal: 0,2 V a 4,5 V). La ECU activa el código P1256 bajo la siguiente lógica de control:

• Umbral de tensión detectado: Tensión en el pin de señal de la ECU > 4,85 V de forma continuada durante más de 500 ms.
• Causa física: Ausencia de paso de corriente hacia masa (circuito abierto/resistencia infinita) o derivación directa del cable de señal a una línea de alimentación de 12 V / 5 V (cortocircuito a positivo).
• Estrategia de emergencia (Fail-Safe): Al registrar la falla, la ECU asume una temperatura supletoria por defecto. Si el motor se arranca en frío, toma como referencia el sensor de temperatura del combustible (G81) o la temperatura del aire de admisión (G72). Tras transcurrir un tiempo prefijado de funcionamiento, la ECU congela el valor en 95,0 °C. Adicionalmente, activa el tiempo máximo de precalentamiento mediante el relé de bujías de incandescencia (J179).

Síntomas en Vehículo

• Tiempo extendido de precalentamiento: El testigo de incandescencia (muelle amarillo) en el cuadro de instrumentos permanece iluminado durante 15 a 20 segundos antes del arranque, incluso con el motor a temperatura de servicio.
• Arranque dificultoso o brusco: Sobredosis de combustible durante la fase de arranque debido a que la ECU asume erróneamente un estado de congelación/frío extremo (-40 °C).
• Ralentí inestable o elevado: Régimen de ralentí incrementado de manera constante a 1000 - 1100 RPM para forzar el calentamiento del motor.
• Emisión de humo negro/grisáceo tras el arranque: Inyección excesiva de gasóleo producida por la corrección de caudal por temperatura incorrecta.
• Aumento considerable del consumo de combustible: Ajuste continuo del avance a la inyección y caudal de partida en mapas de enriquecimiento.

Protocolo de Diagnóstico Paso a Paso

1. Lectura de Datos en Tiempo Real (VCDS / Útil de Diagnosis):
   • Conectar interfaz de diagnosis, acceder al módulo 01 - Engine.
   • Seleccionar Meas. Blocks - 08 y monitorizar el Grupo 007 (Campo 4: Coolant Temp).
   • Si la temperatura indica un valor constante de -40.0 °C o salta esporádicamente a valores extremos, se confirma fallo eléctrico en el circuito G62. Comparar con el módulo 17 - Instruments, Grupo 003 (Canal G2) para verificar si la falla es aislada a la ECU.
2. Inspección Física y de Conectividad:
   • Localizar el sensor G62 en la brida de refrigerante posterior, situada en la parte trasera de la culata (entre el motor y el mamparo de habitáculo).
   • Desconectar el conector de 4 pines y comprobar la presencia de anticongelante en los pines (efecto capilaridad). Limpiar con limpiador de contactos residuo cero si existe sulfatación.
3. Comprobación de Tensiones de Alimentación y Masa (Lado Cableado):
   • Poner el contacto en posición ON (sin arrancar el motor).
   • Medir con un multímetro digital en escala de tensión continua (V CC) entre el Pin 3 (Señal ECU) y el Pin 1 (Masa de sensores ECU) del conector del mazo de cables.
   • Valor especificado: 4,80 V a 5,20 V.
   • Interpretación: Si no hay tensión (0 V), verificar continuidad del cable pin 3 hasta el pin 110 del conector de la ECU (EDC15P). Si la tensión es de 12 V, existe un cortocircuito a positivo en el mazo de cables.
4. Medición de Resistencia Interna del Sensor G62 (Lado Componente):
   • Desconectar la clavija y medir la resistencia entre los pines 1 y 3 del propio sensor utilizando un óhmetro.
   • Valores de referencia NTC:
     • A 20 °C (Motor frío): 2.100 Ω a 2.900 Ω
     • A 80 °C (Motor caliente): 270 Ω a 380 Ω
     • A 90 °C (Temperatura servicio): 200 Ω a 275 Ω
   • Resultado: Una lectura de resistencia infinita (OL / Circuito Abierto) confirma la rotura del transmisor G62. Sustituir el sensor.
5. Prueba de Simulación del Circuito:
   • Insertar una resistencia fija de 300 Ω entre los pines 1 y 3 del conector del mazo del vehículo.
   • Comprobar el valor en la diagnosis (VCDS Grupo 007). La temperatura leída debe ser aproximadamente de 80 °C a 85 °C. Si la lectura es correcta, se descarta tajantemente un fallo en la ECU o en el cableado.

Matriz de Causa Raíz

Referencias OEM y Recambios Recomendados

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